Inlandsbanan Mer om Inlandsbanan finns HÄR!
Bakom Inlandsbanans planering, byggnad och bevarande har hela tiden främst funnits ideologiska, politiska och även militära motiv medan de ekonomiska motiven varit underordnade.
Det rörde sig från början om två skilda projekt, ett där gränstrakterna mot Norge från Dalarna till Bohuslän (där järnvägen var tänkt att utmynna i en hamn) kommersiellt skulle knytas fastare till Sverige och ett annat som handlade om kolonisation av Norrlands inland. Militären ville för sin del ha förbättrad transportkapacitet till övre Norrland och en alternativ transportväg till malmfälten och Bodens fästning om de kustnära stambanorna skulle skäras av, och det var i anslutning till planeringen av Inlandsbanan som nya normer om militärmötesplatser, vattenstationer etc. fastställdes.

Sedan större insikt hade vunnits om det första projektets ekonomiska vansklighet beslöts emellertid att göra Kristinehamn, som skulle kunna nås av större fartyg när Trollhätte kanal hade byggts ut, till slutpunkt i söder.
Staten förvärvade därför Mora–Vänerns järnväg 1917-01-01, linjen Mora–Orsa av Falun–Rättvik–Mora järnväg 1918-01-01 och Orsa–Härjeådalens järnväg 1919-01-01 (se för tidigare data dessa).
1921-09-01 öppnade SJ en ny järnvägsbro vid Mora med omläggning av linjen mot Orsa och fick en direkt förbindelse Mora–Orsa. Därmed innehade staten en sammanhängande järnväg Kristinehamn–Sveg med en längd av 357 km.
Övriga delar av Inlandsbanan är ursprungliga statsbanor. Sektionen Brunflo–Sveg byggdes 1915–1922 och redovisas under Inlandsbanan, södra delen, sektionen Östersund–Gällivare från 1910–1937 redovisas under Inlandsbanan, norra delen.

Redan när Inlandsbanan fullbordades 1937 stod det klart att det aldrig skulle bli någon stambanetrafik, och trafikplatserna fick delvis en förenklad standard.
I norr började man tala om Inlandsbanesystemet i vilket ingick tre tvärbanor om vilkas anläggning principbeslut fattades 1916.
Under mellankrigstidens lågkonjunkturer och begynnande bilkonkurrens blev olika aktörer, däribland SJ, alltmer tveksamma till att fullfölja projektet, men lokaliseringspolitiska motiv och arbetsmarknadsskäl fick då större tyngd.
Efter andra världskriget försvagades underlaget ytterligare. SJ begärde 1971 tillstånd att lägga ned persontrafiken Brunflo–Mora, vilket dock aldrig bifölls.
Nu hamnade emellertid Inlandsbanan under parollen ”Hela Sverige ska leva” samtidigt som argument om turism och kulturhistoria tillkom, vilket skulle göra en total nedläggning politiskt belastande. I 1988 års trafikpolitiska beslut gavs Inlandsbanan specialstatus vilket skulle underlätta lokala lösningar inom till exempel turisttrafiken. I de politiska turerna ingick bland annat två temporära nedläggningar av persontrafiken.
År 1993 inrättades Inlandsbanan AB (IBAB) med de femton kommunerna norr om Mora som aktieägare. De samverkar via Inlandsbanans ekonomiska förening. Bananläggningen ägs alltjämt av staten och upplåts utan kostnad på tjugo år till IBAB (se denna)

Inlandsbanan, norra delen
Sektionen Östersund–Gällivare är den norra delen av Inlandsbanan och redovisas här. 1916 beslöts att den vid Malmbaneektrifieringen byggda statsbanan Gällivare–Porjus skulle ingå i Inlandsbanan.

Längd 747 km

Trafikförändringar
1911-10-10 *Lugnvik–Häggenås, 36 km, allmän trafik.
1912-11-13 *Östersund–Lugnvik, 2 km, allmän trafik.
1912-12-01 *Häggenås–Ulriksfors, 77 km, allmän trafik.
1913-01-01 *Ulriksfors–Lövberga, 20 km, provisorisk godstrafik.
1913-10 *Lövberga–Saxvattnet, 62 km, provisorisk godstrafik.
1914-11-01 *Ulriksfors–Hoting, 52 km, allmän trafik.
1915-11-01 *Hoting–Dorotea, 21 km, allmän trafik.
1917-12-01 *Porjus–Gällivare, 53 km, provisorisk trafik.
1918 *Långselet–Porjus, 6 km, provisorisk godstrafik.
1918-02-16 *Dorotea–Vilhelmina, 56 km, allmän trafik.
1921-06 *Harsprånget–Långselet, 2 km, provisorisk godstrafik.
1921-10 *Vilhelmina–Vojmå förråd, 19 km, provisorisk godstrafik.
1922-10 *Vojmå förråd–Vinlid, 31 km, provisorisk godstrafik.
1923-11-15 *Vilhelmina–Storuman, 68 km, allmän trafik.
1925-01-01 *Porjus–Gällivare, allmän trafik.
1926 *Vaikijaur–Långselet, 36 km, provisorisk godstrafik.
1926-11 *Storuman–Lomselenäs, 34 km, provisorisk godstrafik.
1926-12 *Lomselenäs–Sandsele, 10 km, provisorisk godstrafik.
1927 *Sandsele–Blattnicksele, 6 km, provisorisk godstrafik.
1927-11-21 *Jokkmokk–Porjus, 47 km, allmän trafik.
1928-11-01 *Storuman–Blattnicksele, 50 km, provisorisk persontrafik.
1929-12-01 *Storuman–Sorsele, 72 km, allmän trafik.
1931 *Slagnäs–Arvidsjaur, 54 km, provisorisk godstrafik.
1932 *Sorsele–Slagnäs, 35 km, provisorisk godstrafik.
1933 *Arvidsjaur–Tjappsåive, 40 km, provisorisk godstrafik.
1933-12-01 *Sorsele–Arvidsjaur, 89 km, allmän trafik.
1934 *Tjappsåive–Trollforsen, 19 km, provisorisk godstrafik.
1935 *Kärkaure–Jokkmokk, 38 km, och Trollforsen–Tellejokk, 33 km, provisorisk godstrafik.
1936 *Tellejokk–Kärkaure, 44 km, provisorisk godstrafik.
1937-08-07 *Arvidsjaur–Jokkmokk, 174 km, allmän trafik.
1961-05-28 †Kåbdalis–Jokkmokk, 63 km, godstrafik.
1963-05-26 †Sorsele–Slagnäs, 35 km, godstrafik.
1964-05-31 †Moskosel–Kåbdalis, 62 km, godstrafik.
1975-06-01 Vilhelmina–Dorotea, 56 km, behovsgodståg, och *Sorsele–Slagnäs, 35 km, godstrafik.
1984-01-01 †Ulriksfors–Hoting, 52 km, godstrafik.
1986-01-01 †Norra Kikkejaur–Moskosel, 43 km, godstrafik.
1987-05-31 Sorsele–Soruman, 72 km, behovsgodståg.
1989-05-28 †Jokkmokk–Gällivare, 100 km, godstrafik.
1991-09-16 †Östersund–Gällivare, 747 km, persontrafik.
1991-11-01 *Östersund–Gällivare, 747 km, persontrafik.
1992-10-01 †Arvidsjaur–Gällivare, 274 km, persontrafik.
1992-11-01 †Östersund–Arvidsjaur, 473 km, persontrafik.

Trafik
a) 1946-06–1954–08-31 kördes sommartid snälltåg Gällivare–Östersund med specialrälsbuss (turistbusstandard).
b) 1947-06-29–09-08 fanns sovvagn Vännäs–Gällivare–Porjus.
c) Godstrafiken omledd på 1960-talet till Stambanan genom övre Norrland via tvärbanorna, tågkedjan Gällivare–Östersund bruten, avsnittet Jokkmokk–Moskosel nedlagt för gott, andra delsträckor tidvis utan trafik eller bara behovstrafik.

Trafikuppehåll
vintern 1967 Jokkmokk–Arvidsjaur, persontrafik på grund av stora renflockar på spåret.
vintern 1979 Porjus–Jokkmokk, persontrafik på grund av svallis.
omläggning 1911-10-10–1912-11-13 avgrenades Inlandsbanan norrut från Norrländska tvärbanan vid Lugnvik, 3 km från Östersund. Banornas förenas sedan 1992 åter i en fp som räknas till Östersund C stn.

Anmärkning
a) Spåret till Porjus drogs 1918 vidare 6 km till Långselet, där en 600 mm-bana fortsatte 4 km till ett planerat kraftverksbygge vid Harsprånget på Stora Luleälvs östra sida.
1921-06 var normalspåret färdigbyggt till Harsprånget och banvallen fick delvis treskensspår. Dessa första kraftverksplaner avbröts 1922.
Då Harsprångets kraftverk 1945 började byggas nedströms den första platsen förlängdes normalspåret ~2 km. Det användes under hela byggtiden till 1953 samt något år därefter då anläggningssamhället avvecklades. Spåret Långselet–Harsprånget, 6 km, låg kvar till början av 1970-talet
b) 1953–1960 var Rahanåive (128 km norr om Arvidsjaur) bas för Lv7:s (Luleå) övningar med järnvägsluftvärn.
Trafikplatsdata redovisas under Inlandsbanan AB.

Inlandsbanan AB (IBAB)
IBAB övertog 1993-05-01 förvaltningsmässigt och 1993-06-05 trafikalt sträckorna Mora–Brunflo av Inlandsbanan, södra delen och Östersund–Gällivare av Inlandsbanan, norra delen, statsbanan Ulriksfors–Strömsund och sträckan Arvidsjaur–Nordlunda av statsbanan Jörn–Arvidsjaur (för tidigare data se dessa), samt sträckan Orsa–Furudal av Dala–Hälsinglands järnväg (se denna).
  Bandelarna hade slimmats av SJ före övertagandet, bl.a. var vinterpersontrafiken nedlagd och personalstyrkan reducerad. Till banunderhållsentreprenör antogs Swedish Rail Systems (SRS), numera övertaget av BV Produktion. IBAB är ett ”lokalt banverk” och uppbär trafikeringsavgifter. Det har också vissa kommersiella uppgifter såsom egen tågdrift (se bil. 12 och 13). Persontrafik bedrivs i huvudsak enbart under ett antal sommarveckor. Turisttrafiken administrerades 1993–1996 av Inlandståget AB (ITAB) och från 2004 av Inlandsturism AB, marknadsnamn Grand Nordic. Reguljär godstrafik bedrivs enbart Hoting–Östersund och Sveg–Mora, medan det på övriga sträckor körs behovsgodståg. IBAB uppbär statsanslag till driften.

Längd 1200 km

Trafikförändringar
1993-06-05 *Mora–Gällivare 1064 km, säsongspersontrafik.
1993-06-13 *Hoting–Ulriksfors, godstrafik, därmed genomgående godståg Arvidsjaur–Östersund
1993-08-23–1994-06-11 och 1994-08-29–1995-06-16 *Sveg–Brunflo(–Östersund), 169 km vinterpersontrafik
hösten 2001 †Orsa–Furudal, 33 km, godstrafik.
2001-01-06 †Vilhelmina–Dorotea, 56 km, behovsgodståg.
2002-01-06 †Vilhelmina–Vinlidsberg, 58 km, godstrafik.
2002-06-16 †Hoting–Dorotea, 21 km, behovsgodståg.
2003-01-01 †Arvidsjaur–Storuman, 161 km, godstrafik (behovsgodståg 2000-06-13).
2006-02-10 *Sveg–Brunflo(–Östersund), vinterpersontrafik veckoslut.
trafik Antalet trafikplatser med växlar har successivt reducerats. Inbördes avstånd om över 40 km finns (se kod för nustatus).

Fjärrblockering
2003-06-15 Östersund stn, delvis; Ånge
2005-06-12 (Gällivare stn, tidvis); Boden
2006-01-07 Östersund stn, helt; Ånge

Nollpunkt
Kristinehamn för Mora–Brunflo, Östersund för Östersund–Storuman och Ulriksfors–Strömsund, Hällnäs för Storuman–Arvidsjaur, Jörn för Nordlunda–Gällivare, Bollnäs för Orsa–Furudal.

Anmärkning
a) Banan till Strömsund utgör bispår till Ulriksfors stn, medan kvarvarande del av banan till Hammerdal (1 km till industri) är bispår till Jämtlands Sikås stn.
b) 2007 fanns semaforer kvar vid Moskosel, landets enda utanför museibanorna.