Sveriges & Norges järnväg (SNJ) Mer om SNJ finns HÄR!
De tidigaste planerna på järnväg för att exploatera Norrbottens rika tillgångar på järnmalm är redan från 1820-talet och många projekt följde därefter, med olika blandning av spår- och vattentransport och med olika hamnar som mål. SNJ var ett stort upplagt projekt om en järnväg Luleå–Narvik och man investerade i stora lok och en modern vagnpark. Penningbrist till följd av svårigheter på den europeiska obligationsmarknaden framtvingade en brådstörtad trafikstart Malmberget–Luleå för att skaffa intäkter, men satsningen misslyckades och staten övertog banan till reapris

Koncession 1882-12-08 Luleå–riksgränsen och Gällivare–Malmberget
Längd 211 km
Ägare
The New Gellivara Co, ett brittiskdominerat konsortium med bl.a. järnvägsdotterbolaget The Swedish & Norwegian Railway Company Ltd (1885–1891)

Förvaltningsort Luleå

Trafikförändringar
1888-03-03 *Lakaträsk–Malmberget, 115 km, provisorisk malmtrafik
1888-03-12 *Luleå–Lakaträsk, 91 km, provisorisk malmtrafik
1890-02-19 *Luleå–Malmberget, 211 km, allmän godstrafik

Trafikuppehåll 1889-07-26–11 trafikförbud på grund av upprustningsbehov

Förstatligad 1891-08-09

Nollpunkt Luleå malmkaj

Anmärkning
a) Bolaget hade även koncession på den norska sträckan Narvik–Riksgränsen. Det hade stora ekonomiska svårigheter. Vid förstatligandet var farbart spår endast lagt till Linaälv, 23 km norr om Gällivare
b) Materielmärkning även S&NJ och NEJ (Norra Europas järnväg)
SNJ uppgick 1891-08-09 i statsbanan Gällivare–Malmberget och för övrigt Malmbanan (se vidare dessa)

Statsbanan Gällivare–Malmberget Mer om banan finns HÄR!
Statsbanan bildades 1891-08-09 av sträckan Gällivare–Malmberget av Sverige–Norge järnväg (för tidigare data se denna)
Malmberget var den nordliga ändpunkten för ”engelsmännens” malmbana, men när staten sedan byggde vidare mot Kiruna och Norge blev sträckan en grenbana. Förlängningarna från Malmberget gick till olika brytningsområden. Sedan förbindelseorter hade drivits mellan fältets västliga gruvor och Vitåfors koncentrerades krossningen och utlastningen dit, varvid banan till Malmberget förlorade det mesta av sitt berättigande

Längd Totalt 17 km

Trafikförändringar
1890-02-19 *Gällivare–Malmberget, 7 km, allmän godstrafik
1892-03-23 *samma sträcka, allmän trafik
1893 *Malmberget–Tingvallskulle, 5 km, malmtrafik och arbetartåg
1894 *samma sträcka, övrig godstrafik
1896 *Malmberget–Välkomman, 3 km, malmtrafik
1897 *Malmberget–Hermelin, 1 km
1951-04-01 †Malmberget–Välkomman, 3 km, all trafik
1956 †Malmberget–Tingvallskulle, 5 km, arbetartåg
1956–57 †Malmberget–Hermelin, 1 km, malmtrafik
1957 †Malmberget–Tingvallskulle, malmtrafik
1960-10-01 †Gällivare–Malmberget, 7 km, persontrafik
1965-08-01 †samma sträcka, all trafik (formellt)
1968 †samma sträcka, resttrafik

Elektrifiering
Till 1962 16 000 V, 15 Hz, sedan 16 2/3 Hz
1923-02-10 [Gällivare]–Malmberget
1923-03-26 [Malmberget]–Tingvallskulle/Välkomman

Upprivning
Spåren norr och väster om Malmberget 1968, Gällivare industriområde–Malmberget ~1972

Nollpunkt Stockholm C via Boden

Anmärkning
Det har ej gått att exakt klargöra när spåren bortom Malmberget öppnades, men riksdagen beviljade i september 1893 anslag för spåret till Tingvallskulle och under 1895 för spåret till Välkomman

Malmbanan Mer om Malmbanan finns HÄR!
Sverige–Norge järnväg uppgick 1891-08-09 i Malmbanan, Till denna räknas sedan 1988-07-01 även statsbanorna Gällivare–Koskullskulle och Råtsi–Svappavaara
  Malmbanan hade både politiska och kommersiella opponenter inom landet, men i februari 1891 löste staten in Sverige & Norge järnväg, till ett kraftigt underpris, vilket i hög grad drabbade utländska småsparare.
Banan var emellertid klent byggd på grund av det engelska bolagets svaga ekonomi och krävde betydande förstärkning.
I fråga om rullande materiel valde staten en försiktigare lösning än engelsmännen.
Transporterna av järnmalm och i någon mån insatsvaror till malmbrytningen har dominerat trafiken, och deras krav har styrt utvecklingen.
Det norra omloppet Kiruna–Riksgränsen(–Narvik) har utom under andra världskriget varit viktigare än det södra, Luleå–Gällivare, medan mellandelen Gällivare–Kiruna länge främst sågs som en förbindelsesträcka.
Kapaciteten har successivt ökats genom förstärkning av bana och broar, fler och förlängda mötesstationer, elektrisk drift – där den framgångsrika pionjäramläggningen blev normgivande för statsbanornas fortsatta elektrifiering – och fjärrblockering, starkare dragkraft, större malmvagnar, längre tåg m.m.
Huvudkunden LKAB och SJ har haft konflikter kring fraktpriserna, och gruvbolaget körde rentav en gång malm på lastbil från Malmberget till Luleå för att demonstrera att det fanns alternativ.
En del upprustningar skedde tidigare genom arbetsmarknadspolitiska åtgärder.
Malmbanan har spelat en viss roll för förbindelserna mellan södra och nordligaste Norge. Den uppmärksammades tidigt av turismen och har varit destination för både ”dollartåg”, biltåg och enklare tåghem, samtidigt som den öppnat en betydande del av fjällkedjan för besökare. Olika tiders förhoppningar om transittrafik – antingen det gällt torrfisk från Norge till Ryssland eller containrar från Kina till USA:s östkust – har i huvudsak svikits.

Längd 433 km

Trafikförändringar
1890-02-19 *Luleå–Gällivare(–Malmberget), 204 km, allmän godstrafik.
1891-08-20 *Luleå–Boden, 36 km, persontrafik.
1891-11-18 *Boden–Nattavaara, 121 km, allmän trafik.
1892-03-23 *Nattavaara–Gällivare(–Malmberget), 48 km, allmän trafik.
1899-10-15 *Gällivare–Luossavaara (Kiruna), 100 km, provisorisk trafik.
1901-10-01 *samma sträcka, personbefordran mot avgift.
1902-11-15 *Kiruna–Riksgränsen(–Narvik), 129 km, provisorisk trafik.
1903-07-14 *Gällivare–Riksgränsen(–Narvik), 229 km, allmän trafik.
1970-05-31 †Luleå–Boden, 36 km, lokal persontrafik..
1986-06-01 †Boden–Gällivare, 169 km, lokal persontrafik i huvudsak.
1986-09-29 †Kiruna–Abisko Ö, 94 km, lokal persontrafik utanför turistsäsongen.
1994-01-01 †Gällivare–Koskullskulle, 9 km, allmän godstrafik, därefter bara LKAB-transporter
1994-06-12 †Gällivare–Kiruna, 100 km, lokal persontrafik i huvudsak.
1997-04-28 †Kiruna–Vassijaure(–Narvik), 123 km, säsongspersontrafik, lokaltåget ”Karven”
2000-02-12 *samma sträcka, säsongspersontrafik, lokaltåget ”Karven”.

Trafik
a) Vissa NSB-persontåg har periodvis fortsatt från Bjørnfjell till Vassijaure.
b) 1903-07-14–1954 pågick lokal persontrafik Kiruna C–Malmbangården–Kiruna lokstall, främst personaltransporter men öppen för allmänheten.
c) 1993-11-01–1999-08 körde NSB:s lokförare självständigt (Narvik–)Vassijaure–Kiruna med motsvarande svensk körning till Narvik. Detta förekom även tidigare under eldriftstiden fram till 1952. Från 1999-08 sker förarbyte i Björkliden.
d) Malmtågens södra lossningspunkt är idag Nya malmhamnen (i dagligt tal Sandskär) vid km ~1187 (se vidare Luleå hamn- och industrispår i avd. II).

Trafikuppehåll
a) 1940-04-09 inställdes all trafik över gränsen på grund av krigshandlingar. Den återupptogs 1940-06-23 men för malmtrafik först på hösten 1941 eftersom Narviks hamn förstörts.
b) 1945-02-26–05-07 nästan totalt trafikstopp över gränsen på grund av trakasserier från Wehrmacht och norska hirden sedan mamtrafiken stoppats. Endast vissa livsmedeltransporter utfördes. Malmtrafiken återupptogs först 1945-07-02.

Omläggning
a) 1921 var en första etapp klar av ett förbigångsspår vid Boden för att leda malmtrafiken utanför stationen. För att få planskild korsning omlades ingångslinjerna från Haparanda och Gällivare. Spåren bytte trafikuppgift inbördes och vid Buddbyn, 6 km norr om Boden, lades Haparandabanan på bro över Malmbanan.
b) 1931 togs förbigångsspåret i bruk inne på Boden C stn. Parallellspåren ersattes med fp Buddbyn (räknad till Boden C) 1994. Mötesplats på sträckan (också under Boden C) byggd 1995, med egna namnet Buddbyn 2002-06-16.
c) 1979-09-09 Abisko Ö–Abisko turiststation, 2 km på grund av vägbygge.
d) 1983-10-03 triangelspår i Gällivare för direktgång Vitåfors–Kiruna.
e) 1990-08-27 ny tunnel vid Nuolja, 2 km linjeomläggning.
f) 1998-12-02 triangelspår i Kiruna för direkt gång från malmbangården mot Luleålinjen.

Elektrifiering 16 000 V, 15 Hz, 1962 successivt byte till 16 2/3 Hz.
1915-01-19 Kiruna–Riksgränsen, 129 km. Eldriften inställd 1915-05-21–07-13 – svårigheter att under kriget importera reservdelar.
1920-03-12 [Kiruna]–Gällivare, 100 km.
1921-02-08 [Gällivare]–Ripats, 20 km.
1921-08-01 [Ripats]–Kilvo, 18 km.
1921-10-01 [Kilvo]–Nattavaara, 9 km.
1922-03-20 [Nattavaara]–Boden, 121 km.
1922-06-21 [Boden]–Luleå–Svartön, 36 km.
1923-07-10 [Riksgränsen]–gränsen(–Narvik), 1 km.

Linjeblockering automatisk
1950 Notviken–Luleå.
~1956 Kiruna malmbangård–Rautas och Abisko Ö–Vassijaure.
1956 Rautas–Abisko Ö.
1965-05-30 Gällivare–Boden.

Fjärrblockering
1958-06-01 (Kiruna malmbangård)–(Abisko Ö)–(Vassijaure); Kiruna.
1959-05-31 Vassijaure–gränsen(–Bjørnfjell); Kiruna.
1961-09-04 (Gällivare)–(Kiruna); Kiruna.
1963 Abisko Ö stn; Kiruna.
1965-10-01 (Boden)–(Gällivare); Kiruna.
1966-02-01 (Luleå)–(Boden); Boden.
1983-10-03 Gällivare, förbigångsspåret; Gällivare, lokal fjärrstyrning.
1987-05-31 (Kiruna stn, tidvis); Kiruna malmbangård, lokal fjärrstyrning.
1991-11-11 [Kiruna stn, helt]; Kiruna malmbangård, lokal fjärrstyrning.
1993-03-03 Vitåfors stn; Gällivare, lokal fjärrstyrning.
1994-06-20 Boden C stn; Boden.
1998-01-30 Svappavaara stn; Kiruna.
1999-06-08 ([Bjørnfjell])–gränsen–(Kiruna malmbangård)–(Gällivare) och [Råtsi]–Svappavaara; överförd från Kiruna till Boden.
2003-12-12 Kiruna malmbangård; Boden.
2005-06-12 Gällivare stn, tidvis; Boden.
2006-01-08 [Gällivare stn, helt]; Boden.

ATC
1982-09-06 (Luleå)–(Boden).
1983-01-10 (Kiruna malmbangård)–(Torneträsk).
1983-11-23 (Boden)–(Polcirkeln).
1984-11-28 Polcirkeln–(Gällivare).
1984-12-19 Torneträsk–Riksgränsen.
1984-12-20 (Gällivare)–(Kiruna).
1988 förbigångsspåren vid Boden stn.
1994-06-20 Boden C stn.
1998-01-30 Svappavaara stn.
2002-08-11 Kiruna stn.
2002-08-18 Kiruna malmbangård.
2004-08-28 Gällivare stn.

Nollpunkt Stockholm C.

Anmärkning
a) Banan väster om Kiruna har även benämnts Riksgränsbanan.
b) Riksgränsen var under ångdriftsepoken en betydande gränsstation mot NSB med bl.a. lokbyte. Den var dock utsatt för snödrev och förvandlades till hållplats 1924-06-01 (efter Narvikselektrifieringen) – lokstationen är en anslående ruin. Gränsstationen flyttades till Vassijaure.
c) På grund av det hårda klimatet fick stationerna (Kiruna)–Vassijaure elektriska signalställverk 1927–1930, första ”hellinjeinstallation” vid SJ.
d) 1988-07-01–2001-01-31 omfattade Malmbanan endast avsnittet Riksgränsen–Boden med sidolinjer. De gavs trafikpolitisk specialstatus för att underlätta förändringar i malmtrafikupplägget. Sträckan Boden–Luleå tillhörde 1988-07-01–2002-03-31 stomnätet.

Litteratur
Teknisk-ekonomisk redogörelse för anläggningen af statsbanan Gellivare–Riksgränsen, 1903.
Joh. Blomqvist, ”De första järnvägsbyggarna i Norrbotten och världens nordligaste järnvägsbygge”, Norrbottens läns hembygdsförenings årsbok 1947.
Gustaf Rosén, ”Ofotenbanan”, Tornedalica 1976.
E. Bertil Persson, ”Negerexpressen (arbetartågen Luleå–Notviken)”, Karven 4/1984.
– ”Malmfältens transportfråga. och Malmbanans tillkomst”, i Malmbanan 100 år, 1988 (se även andra artiklar i samma årsbok).
Agge Theander, I rallarnas spår, 1993.
Peter Löf, ”Tung trafik norr om Polcirkeln”, Tåg 5/1996.
Åke Barck, 104 år på Malmbanan, 1996.
Tore Nordin, Lennart Wretman & Ove Grundstedt, Svenska ellok, 1998 (SJK 67).
Wolfgang Pischek, Die Erzbahn unter der Mitternachtssonne, 2003 (svenska bildtexter).
Roine Wiklund, ”En banbrytande innovation – elektrifieringen av Riksgränsbanan”, Spår 2004.
Raymond Hedman, ”Den nya Malmbanan”, i Järnvägen 150 år, 2005.
Curt W. Engström, Minnen från Malmbanan (red. Jan Bergsten), 2007.